Los que no ejercemos responsabilidades ejecutivas, podemos llegar a pensar que una propuesta bien definida, analizada y evaluada es uno de los hitos suficientes para su puesta en servicio. Sin embargo, la experiencia muestra con claridad cómo cada etapa es igualmente crítica, estando necesitada cada una de enfoques, capacidades y criterios muy diferentes. De ahí por tanto que hayamos entendido como parte de nuestra responsabilidad el facilitar los procesos que conducen a su puesta en servicio, incluyendo por supuesto, la evaluación a posterirori para comparar expectativas iniciales y realidades reveladas.

Dependiente del estudio o proyecto concreto, contribuímos en las etapas siguientes:

• Comunicación de la propuesta, mediante visualizaciones y simulaciones que transciendan lo reflejado en planos, no siempre fáciles de intepretar por aquellos sin formación técnica, a fin de poder mostrar por ejemplo, aspectos funcionales del sistema. Disponemos de una larga experiencia en este campo tanto de cara a aquellos con la responsabilidad de decisión como en procesos de información y participación social. Uno de los ejemplos fueron los análisis de la circulación de EuskoTran por Vitoria-Gasteiz a lo largo de su trazado actual mediante una simulación en 3 dimensiones.
• Evaluación de Aspectos Funcionales. Nos gustaría apuntar que las simulaciones de explotación son también de interés para nosotros a fin de apreciar aspectos funcionales, bajo fenómenos aleatorios. Es decir, se trata de aspectos que se explicitan con claridad con este tipo de herramientas, evitando que sea la puesta en servicio la que revele comportamientos no deseados.
• Fases de Puesta en Servicio. Dependiendo del proyecto puede ser necesario verificar analíticamente las fases de ejecución y puesta en servicio a nivel de la funcionalidad del sistema de transporte concreto. De ahí la importancia de examinar aquellas fases que pudieran ser críticas, mediante simulación.
• Análisis = Diseño. Nuestras labores analíticas no corresponden a un mero ejercicio predictivo. Por el contrario, su función primaria es la de lograr una mejor comprensión del sistema bajo estudio. En concreto, se trata de examinar su sensibilidad e incluso fragilidad ante distintos escenarios, todo lo cual conduce a mejoras del diseño. Y por supuesto cristaliza normalmente, una vez superadas esas etapas iniciales, en proyecciones de su futuro comportamiento.
• Cooperación Estrecha con el Equipo de Diseño. No podemos dejar de resaltar la crítica importancia de cooperar de manera estrecha con el equipo de diseño de la infraestructura o del sistema, dado que es esencial el poder transmitir con claridad las hipótesis que hayan podido condicionar una determinada propuesta. Además siempre es posible el plantear nuevos requisitos o etapas de transición por parte del equipo de diseño, que exijan un mejor conocimiento de la sensibilidad de los resultados aportados.
• Escenarios Degradados de Futuro. La robustez del sistema no se revela normalmente hasta pasados unos años de su puesta en servicio. Es decir, cuando en tareas de planificación se contempla el futuro de por ejemplo, una red viaria de nueva construcción, no se plantean escenarios degradados, en razón de una aglomeración extraordinaria o una determinada secuencia de incidentes viarios. De ahí que propongamos analizar dichos escenarios para verificar precisamente la robustez del sistema, la cual puede ser a menudo reforzada, añadiendo elementos secundarios de la red, como nuevos ramales de escape, o modificación de ramales de entrada para facilitar el acceso de grúas móviles.
• Controles de Campo. Toda propuesta, o proyecto, necesita de revisión y ajuste de campo, incluso una simple propuesta de semaforización con o sin coordinación. De ahí por tanto nuestro interés en participar en las fases de puesta en servicio de cara a poder medir aspectos funcionales, tales como variaciones de tiempos de recorrido, puntas de aglomeración por apelotonamiento ("bus bunching") de autobuses, tiempos de proceso de los títulos de viaje, etc.
• Verificación del Comportamiento a posteriori. Todo aprendizaje ocurre al mirar hacia atrás, de ahí que sea siempre obligado comparar aquellas expectativas iniciales que justificaron un determinado proyecto con las realidades reveladas tras un cierto periodo, cinco años por ejemplo, de su puesta en servicio.

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